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R Guadaquivir-Dragado-¿si/no?

Diario de Sevilla. es 

El Guadalquivir 'respirará' en 2015

Los expertos advierten que el Plan Hidrológico de la Demarcación que entra en vigor este verano no servirá si no hay control sobre el regadío ilegal, la ocupación de zonas inundables y la erosión de márgenes

A. S. Ameneiro
Actualizado 07.01.2011 - 05:03

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• La superficie de regadío llegó "al límite" y ya no puede crecer más

El proyecto del nuevo Plan Hidrológico de la Demarcación del Guadalquivir que debe entrar en vigor este verano se propone lograr en el año 2015 la buena calidad de sus aguas y su buen estado ecológico, pero los expertos alertan de las "presiones e impactos negativos" que tiran justamente en el sentido contrario de lo que pretende el plan. Entre esas presiones citan "la expansión de los regadíos ilegales, la ocupación del dominio público y de zonas inundables, y el aumento de la erosión de las márgenes que enturbia sus aguas", que discurren por Sevilla, Córdoba, Jaén y Granada.

El proyecto del dragado de profundización del río que plantea el Puerto de Sevilla para compensar la nueva esclusa; así como las viviendas y construcciones que se han inundado con las lluvias varias veces en 2010 al estar en zonas de influencia del río son ejemplos recientes de esas presiones.

El proyecto del dragado de Sevilla se cita en la memoria y en el informe de sostenibilidad ambiental del plan hidrológico. En el anejo 7 del plan (inventario de presiones) se dice que el dragado fue declarado "ambientalmente viable" en 2003, pero que actualmente está siendo revisado "debido a los múltiples sectores afectados que alegaron al mismo, completándose los estudios realizados y proponiéndose medidas para llegar a una solución sostenible". La redacción del anejo, anterior a la redacción definitiva de los informes científicos que se han conocido a finales de 2010, sugiere por tanto que el dragado se hará con la solución sostenible adecuada.

El documento está en exposición pública hasta el próximo 15 de junio y, por tanto, abierto a las alegaciones y sugerencias que quieran presentar los ciudadanos y entidades. También puede consultarse en la web de la Confederación (http://www.chguadalquivir.es/).

El plan llegará con dos años de retraso para sustituir al vigente de 1998. Su importancia radica en que nace para cumplir la directiva europea marco en materia de agua aprobada en el año 2000. Su objetivo es asegurar la buena gestion del agua para la economía, el medio ambiente, los paisajes y la calidad de vida de los ciudadanos, a través de la integración de políticas agrícolas, de ordenación del territorio, turismo, industria y energía. Su planteamiento práctico es garantizar la salud de los abastecimientos humanos de agua.

Por primera vez un plan hidrológico deja claro que el agua hay que pagarla teniendo en cuenta sus costes económicos y ambientales reales. Y defiende que todo esto no es posible sin aumentar la transparencia de la Administración, la información y la participación social.

Leandro del Moral, catedrático de la Universidad de Sevilla y miembro de la mesa de información y seguimiento del Plan Hidrológico del Guadalquivir, recalca que las autoridades deben ejercer más control sobre las amenazas del estuario para que el plan hidrológico no nazca muerto y recuerda que un buen número de profesionales de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir (CHG) y de la Agencia Andaluza del Agua, como Agustín Argüelles y Víctor Cifuentes, están haciendo un "gran esfuerzo" por el Guadalquivir, pero al mismo tiempo tiempo advierte del "gran defecto" que supone planificar para mejorar mientras "grupos de presión y sectores con intereses económicos, la administración y también un tejido social difuso apoya o no se opone a las actuaciones que suponen impactos negativos sobre el agua".

Del Moral denuncia que la expansión de regadíos ilegales aumenta el déficit de agua, los riesgos de sequía y el deterioro de los ríos y acuíferos, y asegura que la Confederación se niega a hacer públicos los últimos datos de que dispone sobre la superficie de regadío de la cuenca, que ha aumentado decenas de miles de hectáreas entre 2005 y 2008, "porque eso acarrearía problemas de responsabilidad ante Europa".

Del Moral añade que la ocupación del dominio público hidráulico y de zonas inundables "aumenta los riesgos de inundaciones catastróficas que luego obligan a costosas infraestructuras de canalización", como ha sucedido en Écija y Córdoba. El aumento de la erosión da lugar a uno de los problemas más graves del Guadalquivir: la turbidez de las aguas.

Este experto en gestión y planificación del agua recuerda que el estuario del río sufre un "gravísimo deterioro" que han puesto de manifiesto los recientes informes científicos (final de 2010) coordinados por los profesores Miguel Losada y Hermelindo Castro. "El colapso del estuario es la consecuencia palpable del deterioro general de la cuenca del Guadalquivir".

El plan se compone de una memoria con las principales líneas de actuación para la gestión de los recursos de la demarcación; otro documento con las normativas de obligado cumplimiento para lograr esa planificación hidrológica y 11 anejos. También se somete a información pública el Informe de Sostenibilidad Ambiental del plan.

Según la memoria, 80 masas de agua superficial se encuentran en riesgo de no cumplir los objetivos medioambientales en el horizonte de 2015 por el efecto de las fuentes de contaminación puntual. Las zonas de mayor concentración de vertidos puntuales sobre las masas de agua continentales se da en la zona del valle del Guadalquivir, en el entorno del río Genil y en la margen izquierda del río Guadalquivir, correspondiéndose con las zonas más pobladas de la cuenca. Por su volumen destacan los vertidos urbanos que son especialmente importantes en las áreas metropolitanas de las poblaciones más pobladas. En vertidos industriales destacan el entorno de Puertollano, del río Guadiel, el Genil a su paso por Granada y el entorno de las ciudades de Córdoba y Sevilla.

El volumen estimado de agua superficial y subterránea que se extrae de la demarcación es 3.833 hm3/año. Los regadíos y usos agrarios se llevan el 87%, el consumo humano el 11% y los usos industrial y energético menos del 2%. Las masas de agua en riesgo de no cumplir los objetivos medioambientales por el efecto de alteraciones morfológicas y regulaciones de flujo son 157. Son alteraciones por presas, trasvases y desvíos de agua, azudes, canalizaciones, protección de márgenes, cobertura de cauces, dragados de ríos o portuarios, extracción de áridos, explotación forestal, recrecimiento de lagos, diques, dársenas, etcétera.


INFORMACIÓN EN PRENSA: EL PAIS; ABC; QUE.ES; EUROPA PRESS; TELEPRENSA

Martes, 28/12/2010, 20:53 h
Andalucía

LOS CIENTIFICOS RECOMIENDAN UN NUEVO ESTUDIO SOBRE EL DRAGADO DEL GUADALQUIVIR

La comisión científica encargada de analizar el dragado del río que pretende llevar a cabo la Autoridad Portuaria de Sevilla ha concluido que el proyecto no es "recomendable" porque tendría una repercusión "negativa en la dinámica, morfología y biodiversidad del estuario y por lo tanto de Doñana", información avanzada por este periódico el pasado 15 de octubre.

De mantener la Autoridad Portuaria de Sevilla su voluntad de realizar el dragado, los científicos recomiendan que se inicie un nuevo procedimiento de evaluación de impacto ambiental una vez que las condiciones en el estuario hayan mejorado, informa Europa Press.

La Autoridad Portuaria de Sevilla subrayó ayer que no se necesita un nuevo estudio de impacto ambiental sobre el dragado para profundizar el río Guadalquivir y criticó a la comisión científica.

Fuentes de la Autoridad Portuaria indicaron a Efe que el Ministerio de Medio Ambiente ya emitió una declaración favorable al dragado en octubre de 2003, lo que permitiría la llegada a Sevilla de buques de mayor tamaño y para lo que desde noviembre pasado está operativa una nueva esclusa en la que se han invertido 160 millones de euros. El puerto de Sevilla, que forma parte de la comisión científica, ha emitido un voto particular contra el dictamen.


Por su parte, el secretario general de WWF España, Juan Carlos del Olmo, afirmó que el dragado del Guadalquivir tal y como está planteado sería "una gran irresponsabilidad", informa Europa Press. Del Olmo exigió que se haga pública "toda" la información, estudios e informes del dragado del río Guadalquivir, incluido el dictamen de la comisión, para evitar "manipulaciones y que se tergiversen los datos" del dictamen.

ABCsevilla

La comisión científica pone trabas al dragado del río
El Puerto rechaza la realización de otro estudio de impacto ambiental
M. D. A. / SEVILLA
Día 28/12/2010 - 00.32h

El dragado para profundizar el canal de navegación del río Guadalquivir no es «recomendable» según la comisión científica que estudió el proyecto a instancias del Ministerio de Medio Ambiente, que ahora deberá decidir.


Justo unos días después de que desde la Autoridad Portuaria confirmase la decisión de llevar a cabo en 2011 una obra que daría sentido a la nueva esclusa y a los casi 200 millones de euros invertidos en el plan de mejora de los accesos al puerto y cuando el Ministerio de Medio Ambiente resaltaba que, si no se modificaba el proyecto, el dragado sólo tendría que acogerse a la declaración de impacto ambiental aprobada en 2003, ayer salía a la luz el dictamen de la Comisión Científica que avala un informe previo y ve incompatible el dragado con la conservación de Doñana.

Dicho dictamen, que no es vinculante, llega a apuntar incluso al dragado de mantenimiento que todo los años se hace del río señalando que «debe mantenerse, pero con la modificación de sus condiciones de tiempo, lugar y magnitud, asesorado por conocimiento científico, para evitar el solape de las consecuencias del dragado con otros factores en el estuario y minimizar así sus efectos negativos». Es más, considera que el dragado de profundización, el que permitiría la entrada de barcos de mayor calado al puerto, debería de plantearse en el futuro «en una situación diferente» una vez que se haya desarrollado la «gestión integral del estuario y se acometan actuaciones que permitan recuperar llanuras mareales, reconectar los brazos del río con el cauce principal, aumentar y mejorar los aportes de agua dulce, reducir el aporte de sedimentos, nutrientes y pesticidas desde la cuenca del Guadalquivir, y una vez que se haya comprobado que el estuario ha mejorado su funcionalidad». Por ello, condiciona el dragado de profundización a la realización de un «nuevo procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental una vez las condiciones en el estuario hayan mejorado». De admitirse estas consideraciones, el dragado de profundización tendrá que esperar unos años.

La respuesta de la Autoridad Portuaria fue rechazar que el dragado requiera otro informe de impacto ambiental, ya que el proyecto cuenta con uno aprobado por el Ministerio de Medio Ambiente en 2003. La Autoridad Portuaria, que forma parte de la Comisión Científica, emitió un voto particular contra este dictamen y, además, ha señalado que la dirección de la misma se negó a convocar a todos sus integrantes para elaborar el informe final.

El dictamen de la Comisión Científica no es vinculante, pero será tenido en cuenta por el Ministerio de Medio Ambiente desde dónde ayer se señalaba que los técnicos «lo están analizando».

Medio Ambiente condicionó en 2003 la realización del dragado a una serie de actuaciones para minimizar su impacto ambiental. La cuestión está ahora en ver si la actual legislación podría conllevar más limitaciones al proyecto.

Un proyecto enrocado

El proyecto del dragado del Guadalquivir comenzó a fraguarse hace 11 años. En 1999 el puerto diseñó un plan denominado «Actuaciones de Mejora en los

Accesos Marítimos» que incluía la necesidad de ejecutar la esclusa y, consecuentemente, el dragado. Desde que se anunció, la profundización del canal de navegación del río contó con el rechazo de ecologistas, pero el Ministerio de Medio Ambiente le dio su visto bueno condicionado a actuaciones para reducir su impacto ambiental allá por 2003. El proyecto prevé profundizar el canal de navegación aunque no totalmente, ya que en sus 86 kilómetros hay tramos en los que el calado es mayor de los 8,5 metros que se necesita alcanzar (hay pozas de más de diez metros).

Qué!.es
Martes, 28 de diciembre de 2010 Madrid 26.7/12ºCambiar
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Ecologistas creen que el MARM "no puede autorizar" el dragado del Guadalquivir tras el informe científico

La organización Ecologistas en Acción y la Coordinadora Verde entienden que con el informe del Comité Científico, que se dio a conocer este lunes, elevado el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino (MARM) sobre el posible dragado de profundización del canal de navegación del río Guadalquivir que pretende llevar a cabo la Autoridad Portuaria de Sevilla encima de la mesa, el departamento de Rosa Aguilar "no puede autorizar el proyecto pues supondría la desaparición de actividades socioeconómicas que dependen de la buena salud del estuario para su mantenimiento" y afectaría de forma "negativa en la dinámica, morfología y biodiversidad del estuario".

28 de diciembre de 2010

SEVILLA, 28 (EUROPA PRESS)

La organización Ecologistas en Acción y la Coordinadora Verde entienden que con el informe del Comité Científico, que se dio a conocer este lunes, elevado el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino (MARM) sobre el posible dragado de profundización del canal de navegación del río Guadalquivir que pretende llevar a cabo la Autoridad Portuaria de Sevilla encima de la mesa, el departamento de Rosa Aguilar "no puede autorizar el proyecto pues supondría la desaparición de actividades socioeconómicas que dependen de la buena salud del estuario para su mantenimiento" y afectaría de forma "negativa en la dinámica, morfología y biodiversidad del estuario".

Así, Ecologistas en Acción ha indicado en un comunicado que solicitan el pronunciamiento del Ministerio de Medio Ambiente y éste traslade el informe a la Comisión Europea para que se exprese al respecto. Asimismo, exige un cambio de modelo en la gestión portuaria que apueste por la cooperación y complementariedad entre los puertos andaluces que permita mantener la actividad portuaria de Sevilla adaptada a su condición específica de puerto fluvial que excluya la necesidad de hacer el dragado.

Del mismo modo, ha señalado que el Puerto de Sevilla, promotor del proyecto del dragado del río, pretende "si o si" mantener un estatus que "no le corresponde", compitiendo en cantidad con puertos andaluces marítimos como Algeciras, Cádiz, Málaga o Huelva. "El dragado no es posible sin que las consecuencias económicas sean nefastas para el resto de actividades que viven de un río que ya está enfermo y para él que la actuación pretendida por la Autoridad Portuaria de Sevilla supondría la puntilla", ha resaltado.

Las actuaciones llevadas a cabo por la Autoridad Portuaria obedece a "una política de hechos consumados incompatibles con un Estado de Derecho", ha afirmado, precisando al respecto que ésta pensó que "se hace la esclusa, inaugurada recientemente, y obligo así a que hagan el dragado que justifica la inversión realizada". En este sentido, ha señalado que "la construcción de la nueva esclusa debió esperar a este informe, pues ésta y el dragado se presentaron como un único proyecto por parte del Puerto de Sevilla".

En esta línea, ha manifestado que hay que pedir explicaciones de "por qué se ha construido una esclusa sobredimensionada que va a enterrar 160 millones de euros de dinero público".

Por otro lado, ha explicado que el informe del Comité Científico, elevado al Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, es "contundente" y refleja que el estuario del río "lo que menos precisa es un nuevo dragado, que ya está lo suficientemente mal como para incidir en actuaciones que lo empeorarían y que lo que se precisa es liberarlo de tensiones, ampliando las llanuras mareales, abriendo brazos cegados y eliminando obstáculos como la presa de Alcalá", ha matizado.

"Sólo así, el río recuperaría su capacidad de dar vida y trabajo a los habitantes de sus riberas, manteniendo la biodiversidad y regenerando de forma natural los caladeros y las playas del Golfo de Cádiz", ha añadido.

En este sentido, ha concluido que el MARM y la Junta de Andalucía tendrán que "replantearse qué Puerto quieren, con qué funciones, reconociendo las limitaciones de un puerto fluvial como el de Sevilla en el que la capacidad de competir con los puertos vecinos no lleva a ningún sitio y buscarle su lugar estableciendo un nuevo modelo de cooperación entre los puertos andaluces, en el que conjugar el transporte marítimo con el tren y donde la conservación de los espacios naturales y culturales ligados al río y su entorno sean un complemento ideal de la actividad portuaria".

"LA RENTABILIDAD ECONÓMICA NO ES EXCUSA"
Por otro lado, la Coordinadora Verde ha señalado en un comunicado que, ante el rotundo dictamen científico sobre las repercusiones que tendría el dragado del río Guadalquivir sobre su estuario y sobre Doñana, solicita a la ministra de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, Rosa Aguilar, que siga las recomendaciones que realiza la Comisión Científica y "no autorice" el proyecto.

La coportavoz de la plataforma, Florent Marcellesi, ha indicado que "la rentabilidad económica de la nueva esclusa del puerto de Sevilla no es justificación para autorizar unas obras que causarían una afección de enorme magnitud a todo un ecosistema, como es el estuario y Doñana, y las importantes consecuencias que tendría sobre las comunidades humanas interrelacionadas con el mismo".

Asimismo, ha afirmado que si se llevará a cabo el dragado ateniéndose a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) emitida por el Ministerio de Medio Ambiente en 2003, que en su día se juzgó "incompleta y con enormes lagunas", y que motivó que se solicitara un informe científico, se estará "ante un fraude medioambiental".

Por otro lado, ha resaltado la advertencia que hace el informe de la Comisión Científica sobre el retroceso de las márgenes del río debido a la erosión provocada por la extracción de material del fondo en las labores de mantenimiento del nuevo calado, al que habría que sumar la erosión provocada por el oleaje de barcos de más envergadura, cuando en la actualidad ya se viene produciendo "un alarmante retroceso de las márgenes del río".

Por otra parte, mantiene que es "necesario" tener en cuenta los ciclos o años de sequía que se dan en Andalucía, en los que el aporte de agua dulce al estuario decrecen significativamente y en el que los índices de salinidad alcanzarían cotas superiores, afectando a la flora y fauna.

La Coordinadora Verde apuesta, según ha explicado, por "la restauración medioambiental del río y su estuario y por darle un uso ecoturístico y recreativo, lo que beneficiaría igualmente a las poblaciones asentadas a su paso". Asimismo, la también coportavoz de la Coordinadora Verde, Sonia Ortiga, señala que "es el puerto el que debe adaptarse a las condiciones naturales del río y no al revés, es decir, no se debe modificar el río para que se adapte a la rentabilidad económica que busca la Autoridad Portuaria, si esa modificación pone en peligro su conservación y biodiversidad".

PP espera que Junta "no eche el balón al tejado del Gobierno" y se pronuncie sobre el dragado del Guadalquivir

SEVILLA, 28 Dic. (EUROPA PRESS) -

El Grupo del PP en el Parlamento andaluz ha registrado una pregunta con ruego de respuesta por escrito en la que solicita al Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía un pronunciamiento "claro y nítido" sobre el dragado de profundización del canal de navegación del río Guadalquivir que pretende llevar a cabo la Autoridad Portuaria de Sevilla tras conocerse el dictamen de la Comisión Científica y espera que "no eche el balón al tejado del Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino (MARM)", administración competente sobre este asunto.

En la pregunta, el parlamentario andaluz popular Jaime Raynaud cuestiona si el informe del Comité Científico, que se dio a conocer este lunes, se ha elevado al MARM, si la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía tiene conocimiento del citado dictamen y de la decisión adoptada por el departamento de Rosa Aguilar y cuál es la posición de la Administración andaluza y por extensión del consejero José Juan Díaz Trillo.

TELE PRENSA   /   PERIÓDICO DIGITAL DE CÁDIZ


Los andalucistas exigen a la Junta de Andalucía la paralización del dragado del Guadalquivir

Ramón Sánchez Heredia “El informe del Comité Científico nos da la razón en nuestra moción en defensa del Guadalquivir que se aprobó en la Diputación Provincial de Cádiz”.

CÁDIZ.- El Presidente del Comité de Enlace Provincial Andalucista de Cádiz, Ramón Sánchez Heredia quiere recordar que Los Andalucistas presentaron al Pleno Ordinario de Noviembre de la Diputación Provincial de Cádiz, una moción en defensa de los intereses económicos y medioambientales del río Guadalquivir en nuestra provincia. Moción que fue aprobada con los votos a favor del Partido Andalucista e Izquierda Unida y la “curiosa” abstención tanto del PSOE como del PP. El contenido de dicha moción, que defendió el Diputado Provincial Andalucista Manuel Prado Fernández, era el siguiente: “La Diputación Provincial de Cádiz solicita al Gobierno Andaluz que paralice cualquier dragado sobre el río Guadalquivir mientras que no se salvaguarde la no afectación del medio ambiente y las posibles consecuencias sobre el sector pesquero y marisquero del Golfo de Cádiz”. El informe Científico emitido en esta semana viene a dar la razón a esta moción y a fundamentar aún más los argumentos esgrimidos por Manuel Prado Fernández en la defensa de la moción que ahora está en mano de la Junta de Andalucía.

Ramón Sánchez Heredia señaló: “La Junta debe ahora actuar en defensa de los intereses medioambientales y económicos de nuestra provincia y paralizar este proyecto de dragado previsto por la Autoridad Portuaria del Puerto de Sevilla, por los daños que causaría. Está claro que el supuesto beneficio económico de ese dragado para que entraran cruceros por el río, al final causaría más daño que otra cosa”.

comprobar los efectos de las alternativas de gestión en los distintos sistemas.
“Excepto la reinundación de llanos mareales en el entorno del Espacio Natural
[apertura de la Montaña del río – actuación 8 del Doñana 2005], todas las actuaciones
previstas [dragado a cota -8, actuaciones en el arrozal, obras de abrigo en margen
izquierda] repercuten, de una u otra forma, negativamente en la dinámica, morfología
y biodiversidad del estuario, no mejoran la situación frente a episodios extremos
(turbidez y salinidad) y limitan severamente la capacidad de minimizar su duración y
sus efectos. Para minimizar los efectos negativos y potenciar los procesos y la
evolución del estuario y su adecuación a la variabilidad climática es recomendable la
implantación de la gestión integral de los recursos naturales del estuario y su entorno,
manejando con sabiduría, entre otros, los recursos disponibles de agua dulce,
realizando en tiempo lugar y magnitud, las labores de mantenimiento del dragado
[actual], incorporando progresivamente llanos mareales al ciclo mareal y promoviendo
estrategias de desarrollo de la industria marisquera y pesquera y sus derivados, y
tomando decisiones, previa cuantificación del riesgo (probabilidad de ocurrencia e
incumplimiento de los objetivos por las consecuencias).”
Además, en la reunión de la Comisión Científica el equipo científico realizó las
siguientes afirmaciones, ante preguntas de la Comisión:

¿Se debe profundizar el dragado?

En principio, un mayor calado en el canal de navegación generaría un estuario menos
asimétrico, aumentando la vaciante, generando menor turbidez y una mayor columna
de agua, y tendría poco efecto sobre la salinidad, pero generaría una gran
inestabilidad en las márgenes y una serie de problemas asociados en el estuario y en
la costa. Por ello, en la situación actual y si no mejoran otros factores en el estuario,
no se debe profundizar el dragado. El orden de los factores altera el producto:
profundizar el dragado y hacer “mejoras” posteriores en el estuario no es viable, si
queremos mantener con vida el estuario. Primero hay que mejorar la situación en el
estuario y luego se podrá evaluar si se puede profundizar el dragado y en qué
condiciones.

¿Se debe dejar de dragar?

El actual dragado tiene su papel en el actual funcionamiento del estuario, porque
ayuda a "desaguar" las avenidas reduciendo el riesgo de inundación. En la situación
actual no se debería dejar de dragar, pero sí mejorar la forma y el tiempo en el que se
draga. De esta forma, además, habrá que dragar menos.

¿Cuál es la solución para recuperar el estuario?

Lo primero es la voluntad de los actores implicados, privados y públicos, de mejorar el
estuario y su coordinación a la hora de intervenir o influir en el mismo. Entonces
deberá trabajarse de forma conjunta para aumentar el aporte de agua dulce,
aumentar la superficie de llanos mareales (que en cualquier caso es una tendencia
natural debida a la subida del nivel del mar prevista como consecuencia del Cambio
Climático) y otras propuestas de restauración como reconectar el Brazo de la Torre
con el cauce principal, lo que mejoraría la simetría del cauce.

Las decisiones que se tomen sobre el estuario afectarán necesariamente a la cuenca
del Guadalquivir y a la plataforma continental. No puede seguir aumentando la
superficie de regadíos en la cuenca, es necesario comparar los supuestos beneficios
del aumento de regadíos con la pérdida ambiental en el conjunto del sistema. Un
nuevo enfoque de aprovechamiento del estuario permitirá mayores beneficios sociales
y económicos, apoyados en recursos pesqueros, y un funcionamiento más natural y
menos costoso del sistema del estuario.

Dictamen de la Comisión científica

Teniendo en cuenta la encomienda realizada desde el Ministerio de Medio
Ambiente, el contexto nacional e internacional y la información y las evidencias
aportadas por el Estudio científico realizado, la Comisión Científica acuerda elevar el
siguiente Dictamen al Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, con el fin
de que lo considere en el procedimiento de autorización del dragado de
profundización del canal de navegación del Guadalquivir y cuantos otros asuntos
considere oportunos.

La Comisión Científica considera que:

1. El actual dragado de mantenimiento del canal de navegación del Guadalquivir
debe mantenerse, pero debe así mismo modificar sus condiciones de tiempo, lugar y
magnitud, asesorado por conocimiento científico, para evitar el solape de las
consecuencias del dragado con otros factores en el estuario y minimizar así sus
efectos negativos.

2. El dragado de profundización propuesto en el proyecto “Actuaciones de mejora
en accesos marítimos al puerto de Sevilla” no es recomendable en la situación actual,
por repercutir negativamente en la dinámica, morfología y biodiversidad del estuario y
por lo tanto de Doñana, por no mejorar la situación frente a procesos extremos
(turbidez y salinidad) y limitar severamente la capacidad de minimizar su duración y
sus efectos.

En una situación diferente, una vez se haya puesto en marcha una gestión integral del
estuario y se acometan actuaciones que permitan, entre otros, recuperar llanuras
mareales, reconectar los brazos del río con el cauce principal, aumentar y mejorar los
aportes de caudales de agua dulce, reducir el aporte de sedimentos, nutrientes y
pesticidas desde la cuenca del Guadalquivir, y una vez que se haya comprobado que
el estuario ha mejorado su funcionalidad, podrá volver a evaluarse la posibilidad de un
dragado de profundización en el estuario.

No obstante la restauración del estuario permite planificar e iniciar la progresiva
recuperación de llanos mareales y aumentar los caudales medios diarios de agua
dulce. Cada uno por separado o simultáneamente favorecen la recuperación del
estuario en la dirección deseada.

Teniendo en cuenta que el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental del
proyecto “Actuaciones de mejora en accesos marítimos al puerto de Sevilla”, en el
que se incluye el dragado de profundización, se ha realizado considerando “como
situación preoperacional la que existe actualmente”, tal y como recoge la DIA del
proyecto en su condición 1, y dado que en la situación actual el dragado de

profundización se ha demostrado incompatible con la conservación del estuario y por
lo tanto de Doñana, recomendamos que se desestime definitivamente el dragado de
profundización y que de mantener la Autoridad Portuaria de Sevilla su voluntad de
realizar dicho dragado, inicie un nuevo procedimiento de EIA una vez las condiciones
en el estuario hayan mejorado.

3. La situación actual requiere la intervención rápida y coordinada de las
administraciones implicadas en la planificación y gestión del estuario, de la cuenca del
Guadalquivir y de la costa, de modo que se revierta la tendencia actual que lleva al
colapso al estuario y a la costa que de él depende, y por tanto al Parque Nacional de
Doñana, cuyas marismas forman parte del propio estuario.

El conocimiento actual del estuario confirma que la profundización del dragado del
Guadalquivir no es el único proyecto que debe preocupar para el futuro del estuario,
ya que la modernización de regadíos del arrozal, la urbanización y construcción de
campos de golf en zonas de llanos mareales o los resguardos en Bonanza, tendrían
igualmente efectos negativos y ninguno positivo para el estuario, Doñana y la costa.
No así las actuaciones previstas en el proyecto Doñana 2005, que es necesario
retomar.
Con respecto a la presa de Alcalá, se conoce bien su comportamiento frente a la onda
de marea, la influencia de la reflexión de la misma en la calidad y nivel de las aguas
hasta Sevilla y la regulación de caudales de agua dulce derivada pero, falta
información sobre su nivel de colmatación y sobre la consolidación de fangos y otros
sedimentos. Las posibles actuaciones futuras sobre la presa deberán ser analizadas
en función de las consecuencias de las mismas sobre la zona alta del estuario, la más
humanizada, ya que los tramos medio y bajo del estuario son menos dependientes de
la reflexión. Esto no es óbice para afirmar que la reconexión del curso bajo del
Guadalquivir con su curso medio y alto supondría grandes beneficios para la
biodiversidad de este río.

La planificación y el cronograma de intervenciones para la restauración del estuario
debe ser abordada de manera integral e ir acompañada de un seguimiento de sus
respuestas. La Comisión Científica insta a las Autoridades competentes, estatales,
autonómicas y locales para que impulsen la creación de un ente, en el contexto de la
Directiva Marco, que garantice la preservación, mantenimiento y gestión integral del
estuario del río Guadalquivir, dadas las singularidades de su geomorfología y paisaje,
su indiscutible valor para la conservación de la biodiversidad y su interés piscícola
para todo el litoral atlántico andaluz y su elevada productividad agrícola, en
coordinación con la gestión del Espacio Natural de Doñana.

12 de noviembre de 2010
Fdo. Hermelindo Castro Nogueira
Coordinador de la Comisión Científica

1_PLAN GENERAL DE SEVILLA 2005

ZONA PUERTO

ZONA A cabecera actual del puerto

• Actividad portuaria: preferente atraque de cruceros en los pantalanes para buques hotel disponibles en la actualidad.

• Actividad terciaria: preferentemente parque empresarial, estación marítima y otros complementarios a las actividades portuarias que se desarrollarán en la Dársena del Batán y pantalanes para buques hotel.

• Equipamientos

• Se procurará el traslado de las instalaciones del combustible CLH, incorporando dichos terrenos al sistema general portuario para los usos acá previstos.

• ZONA B Dársena del Batán destinada a la potenciación de las actividades portuarias actuales mediante la especialización de mercancía (contenerizada y convencional)

• Usos recomendados

• Actividad portuaria: muelles del centenario y muelle norte dedicados ala operaciones portuarias de mercancía general e instalaciones de apoyo en primera línea (almacenes campos al descubierto, áreas de maniobra y aparcamiento, controles administrativos, etc.). También se ubican en ellos las instalaciones dedicadas a la intermodalidad ferroviaria.

• Al sur de actividades logísticas

Al norte se ubicara el nuevo acceso a la dársena y el área de equipamiento y servicios

empresariales.

ZONA C avenida de la raza y su entorno

• Actividad portuaria : se recomienda que estos muelles sigan manteniendo actividad portuaria ligada al trafico de pasajeros, cruceros turísticos y otros tráficos ambientalmente compatibles. Sera por tanto conveniente prever el desarrollo de instalaciones complementarias : estación marítima, etc.

• Terciario: comercial, oficinas talleres de producción artística (estudios de grabación, etc.), deportivo privado, clooster.

• Servicios avanzados en solares de la zona este de la avenida.

ZONA D área de concesiones en la que no esta prevista intervención:

• Actividades portuaria : se recomienda su destino a terminales privados de manipulación de mercancía de almacenaje y actividades de valor añadido.

• Actividades industriales

ZONA E ampliación del parque de Bermejales, Muelles y espacios libres recomendaciones:

• Edificio terminal de pasajeros

• Reconversión del muelle de tablada en muelles para atraques de crucero y zonas de paseo.

Dotaciones urbanas




2_ PLAN GENERAL DE SEVILLA 2005

ZONAS DE AMPLIACION PUERTO.

Se propone la ampliación tanto en su extensión, como en los usos propuestos.

En una primera fase será en la zona comprendida entre la Dársena del Cuarto y en el área de Torrecuellar (usos actividades industriales, concesiones privadas y zonas de instalaciones privadas).

Para una operatividad adecuada del puerto y su impacto Metropolitano debido a la gran ampliación planificada es que se propone el nuevo Paso Territorial Sur que cruzará en túnel el canal de navegación principal y la Dársena del Cuarto, proponiéndose un nuevo acceso al puerto con el nuevo eje de conexión con la S-30 en paralelo a la carretera de la esclusa, posibilitándose la duplicación de esta.

3_ PLAN DIRECTOR PUERTO 2000 2020

Planificación de Usos Portuarios 
El esquema funcional para el puerto se basó en lo siguiente:
• La base de partida es la ejecución del nuevo acceso marítimo
• Mantenimiento de la actividad portuaria en la dársena del batan, especializada en mercancía en generala con compatibilidad de graneles sólidos ambientalmente sostenibles.
• Desarrollo del programa turístico muelle de las delicias, tablada y pantanales barco hotel
• Consideración de la dársena del cuarto como zona de expansión prioritaria
• Destino a instalaciones especiales en la península entre el canal Alfonso XIII y dársena del cuarto.
• Zona de Torrecuellar para usos industriales productivos y de reserva
• El resto de la superficie, incluida la esclusa actual, área de reserva.
• Nuevos accesos desde la s40 y en la margen derecha, nuevos accesos viario y ferroviario sobre el emplazamiento de la nueva esclusa
• Se reconoce la zonificación de siguientes usos:
• Ferrocarril
• Red viaria
• Red viaria del puerto
• Operaciones portuarias
• Actividades complementarias
• Usos urbanos y portuarios
• Zonas de actividades logísticas
• Áreas de gestión vinculada
• Áreas verdes.
El Plan elaborado por la autoridad portuaria, que se llevará a cabo en varias etapas, trabaja en dos escalas:
1 Territorial a nivel de la ría, que consiste en el Plan de Balizamiento de la Ría del Guadalquivir
2 Urbana a Nivel Logístico Metropolitano, con la Planificación de Usos Portuarios existentes y propuestos.

PLAN BALIZAMIENTO DE LA RÍA DEL GUADALQUIVIR

considera estaciones de radio, señales acústicas y visuales como balizas, boyas y enfilaciones.

PLANIFICACIÓN DE USOS PORTUARIOS

Es la zonificación del área comercial del puerto incorporando su ampliación y la Nueva esclusa, según las siguientes ideas fuerza.:
Puerto Marítimo
“Mejorar la competitividad del puerto facilitando la entrada de buques de mayor tamaño a través del desarrollo de un Nuevo Acceso Marítimo.”
Puerto Logístico
“Constituir el Puerto de Sevilla como el primer nodo logístico del Sur de la Península Ibérica potenciando la intermodalidad y las actividades de valor añadido.”
Puerto Industrial
“Consolidar el Puerto de Sevilla como enclave industrial regional potenciando la instalación de industrias relacionadas directa o indirectamente
con la actividad portuaria.”
Puerto Turístico
“Colaborar al desarrollo turístico de Sevilla potenciando el tráfico de cruceros, el Muelle de las Delicias y actividades compatibles urbanas y portuarias.”

Histórico Portuario

Grúa Gran nº1

• En el año 1874 el puerto de Sevilla adquiere la propiedad de la grúa más antigua que se conserva. Se trata de una estructura fija y manual, de aspecto encorvado, que aún puede ser contemplada en el recinto portuario. Con una potencia de 40 toneladas el cabrestante, carente de nombre, fue adquirido por el puerto hispalense a la empresa Fairbain de Manchester, en el último cuarto del siglo XIX. Se ubicó entonces, en las inmediaciones del Puente de Isabel II, o puente de Triana. Debido al desplazamiento hacia el sur de las actividades portuarias, en 1905, la grúa fue trasladada al muelle de Nueva York. Actualmente se encuentra en la cabecera sur del muelle de Delicias.



Naves de la avda. de las Razas

• Las naves comerciales del puerto hispalense, ubicadas en la avenida de la Raza, datan de la gran Exposición Iberoamericana celebrada en Sevilla en 1929. Su fachada de ladrillo visto, su ornamentación y, sobre todo, la cerámica con motivos frutales que preside los dinteles de las puertas de acceso a las naves y parte de la fachada, constituye lo más destacado y valioso de la estructura de los almacenes

                                   
·         El Puente de Alfonso XIII, conocido popularmente como Puente de Hierro fue inaugurado el 6 de Abril de 1926 por el Rey Alfonso XIII que iba a bordo del crucero argentino "Buenos Aires". Se construyó con motivo de la Exposición Iberoamericana. El proyecto, de José Delgado Brackenbury, de estructura metálica con perfiles de acero, con una longitud total de 169 metros y con dos tramos centrales basculantes para permitir el paso de los barcos. Este puente fue sustituido por el actual Puente de la Delicias, siendo totalmente desmontado en 1998 y trasladado a la avenida de Las Razas dentro de la zona de servicio del puerto para en un futuro ser el eje central de una zona de acceso libre para los ciudadanos desde la que poder ver la actividad portuaria “balcón del puerto”.
 
 
Pabellón de la Comandancia de Marina

• Este pabellón dedicado a la Marina de Guerra durante la Exposición de 1929 es obra de Vicente Traver, en estilo regionalista, siguiendo los modelos impuestos por Aníbal González de ladrillo tallado y cerámica. De la composición destaca la torre del reloj, con detalles neobarrocos. Se usa actualmente como sede de la Comandancia de Marina.
Pabellón de Carabineros

• Este edificio llamado antiguamente “Pabellón de Servicios de Carabineros y Aduanas” procede de la Exposición del 29, en la que funcionaba como estación de ferrocarril para los visitantes de la muestra, fue realizado por Vicente Traver y Tomar, que sucedió a Aníbal Gonzalez en la dirección de las obras de edificaciones y proyectos de la Exposición Iberoamericana. Situado justo debajo del puente de las Delicias, el pabellón ha sido rehabilitado por la Dirección General de la Marina Mercante, que firmó para ello un convenio con la Autoridad portuaria de Sevilla, para sede de la capitanía Marítima de Sevilla.

 
• Piezas cedidas a municipios

o • Ancla de barco en el municipio de Coria del Río

o Cesión de la autoridad Portuaria de Sevilla para su exposición. Está instalada en la zona del embarcadero

                                   
                                        




o    De cuerpo entero, aparece enjoyada con collar y peineta sobre el pelo recogido en un moño. Sobre el pecho luce la banda y cruz de la orden femenina de María Luisa y en la mano derecha sostiene el cetro real apoyado en un almohadón que, con la corona, se sitúa sobre el manto de armiño. Son abundantes los retratos realizados por los pintores de Corte con ocasión de la proclamación de la reina. Esta obra se asemeja compositivamente a la de autor anónimo del Museo Municipal de Madrid ( I.N. 8216, reproducido en p. 246 del Catálogo de Pinturas del Museo Municipal de Madrid, Madrid 1990) , que difieren ambas de las composiciones de Carlos Blanco o de de Vicente López Portaña. La reina contaría en este retrato unos cinco años, siendo fechable entorno a 1835. Es obra, que a pesar de lo convencional, posee cierta suavidad y ligereza en los efectos de transparencias de los encajes mostrando delicadeza en los rasgos infantiles. Estilísticamente es obra característica del período romántico. Se sabe que Antonio Cabral Bejarano pintó un retrato de Isabel II para el Consulado, (González de León, p.52) que según Valdivieso sería el que hoy se encuentra en el Archivo de Indias. González de León también menciona (p.52) un retrato de la reina Isabel de José de Madrazo, que podría tratarse de éste al estar relacionado estilísticamente con la pintura madrileña. María Isabel Luisa de Borbón y Borbón nació en Madrid el 10 de octubre de 1830. Fue la primogénita del rey Fernando VII y su cuarta esposa y sobrina María Cristina de Borbón. Juró el título de Princesa de Asturias el 29 de Junio de 1833 y asumió la corona ese mismo año, a la muerte de su padre, declarándose su mayoría de edad el 8 de noviembre de 1843. Casó contra su voluntad con su primo Francisco de Asís de Borbón el 10 de octubre de 1846, de quién se separó tras su abdicación en 1868 durante la revolución de septiembre, exiliándose en París, hasta la subida al trono de su hijo Alfonso XII, aunque sin abandonar su residencia del Palacio de Castilla de la capital francesa, donde murió el 9 de abril de 1904. De su matrimonio nacieron además de Alfonso, las infantas Isabel, Paz y Eulalia.

MANIFIESTO NO DRAGADO DEL GUADALQUIVIR

contra el dragado del Guadalquivir


El estuario del Guadalquivir es un espacio de extraordinario valor natural, cultural y económico. Un lugar privilegiado en el que una actividad humana milenaria se entrelaza con una de las zonas de mayor riqueza ecológica y biodiversidad de Andalucía, España y Guadalquivir mediante el dragado propuesto por las autoridades para ampliar el Puerto de Sevilla. La navegación de más y mayores barcos que se pretende conseguir incrementaría el problema de erosión que ya afecta a las orillas del río (en el Parque Nacional de Doñana la orilla ha retrocedido entre 10 y 30 metros en los últimos 43 años); el vertido del material dragado provocaría la proliferación de escombreras contaminadas, ocupando zonas de gran valor; el proyecto de restauración Doñana 2005, promovido desde la propia Administración Central para Doñana, se resentiría por el dragado; el dragado también tendría efectos negativos sobre el cultivo del arroz, del que dependen de una u otra forma miles de familias en el bajo Guadalquivir, y las pesquerías del Estuario se verían seriamente amenazadas por La disminución de la calidad del agua, por el incremento de la turbidez y por la propia
actividad de la draga (angulas, sardinas, boquerones, langostinos, camarones, doradas... más de 20 especies de interés comercial se verían afectadas).

La magnitud de las afecciones sociales, económicas y ambientales no se justificaría con el supuesto y poco creíble incremento de la rentabilidad de las instalaciones del Puerto de Sevilla argumentado por la Autoridad Portuaria. La solución de los problemas del Puerto, que interesa a todos los ciudadanos, tiene que buscarse en otra dirección, potenciando la funcionalidad que es capaz de desarrollar, dentro de las características que le son propias: un puerto fluvial al final de un estuario en el que coexisten diferentes valores económicos y
ecológicos e intereses sociales.

Por todo ello, los abajo firmantes solicitan a las autoridades competentes e instan a los todos los vecinos y usuarios del Guadalquivir a exigir, Que no se autorice el dragado del estuario del río Guadalquivir.
Que se respete a la población del entorno del Guadalquivir, se escuche Su opinión en relación con las decisiones que afectan al río y a las actividades de las que dependen sus condiciones de vida.

Que se garantice un desarrollo sostenible para el entorno del estuario del Guadalquivir, sin poner en peligro la supervivencia futura de sus valores sociales, naturales y económicos.

Que se asegure la conservación del estuario, de su fauna, de su vegetación y de sus procesos naturales.

Que se asegure la conservación de Doñana, como área íntimamente ligada al estuario, mediante la preservación y mejora de características hidrológicas del estuario del Guadalquivir.

Que se formule una estrategia de futuro para el puerto de Sevilla realista y adaptada a las condiciones naturales existentes y al contexto portuario regional.

Firmado: En ,a de febrero de 2004

contra el dragado del Guadalquivir
El estuario del Guadalquivir es un espacio de extraordinario valor natural, cultural y económico. Un lugar privilegiado en el que una actividad humana milenaria se entrelaza con una de las zonas de mayor riqueza ecológica y biodiversidad de Andalucía, España y Europa.

Este estuario no puede entenderse sin considerar, además del propio tronco del río, los antiguos brazos divagantes en los que se ramificaba (el Brazo del Este, el Brazo de los Jerónimos y el Brazo de la Torre) y sus marismas, que se extienden desde Los Palacios en el este hasta El Rocío en el oeste, y desde La Puebla del Río en el norte hasta Sanlúcar de Barrameda en el sur. Tampoco puede entenderse sin las actividades humanas ligadas al río:

el cultivo del arroz en las antiguas marismas, la agricultura tradicional de las riberas, la pesca, la nueva acuicultura, las actividades de ocio y recreo, el transporte y la navegación, que a lo largo de siglos han ido configurando el actual paisaje del bajo Guadalquivir.

Además de las poblaciones anteriormente mencionadas, el estuario del Guadalquivir vertebra un territorio poblado por más de un millón de habitantes que pertenece a los municipios de Almonte, Hinojos, Aznalcázar e Isla Mayor, en la margen derecha, Trebujena, Lebrija, Las Cabezas, Dos Hermanas, Utrera, en la izquierda, y Coria del Río, Palomares, Gelves, San Juan de Aznalfarache, Sevilla, Camas, La Rinconada, La Algaba y Alcalá del Río, en la zona superior del estuario.

Desde hace más de 200 años, el estuario del Guadalquivir ha estado sometido a una profunda transformación, de forma que hoy no se puede entender si no es como un producto de la mezcla y superposición de factores naturales, sociales y económicos. Desde que se ejecutó la primera corta de meandros (la de la Merlina frente a Coria en 1794) hasta la última (la corta de la Cartuja en 1980), su recorrido se ha reducido de 120 a 80 kilómetros, sus meandros han sido rectificados, sus brazos laterales divagantes han sido amputados, su cauce central ha sido encauzado y escavado una y otra vez. Durante los últimos 50 años, a esta intervención en el estuario se ha añadido una profunda transformación del conjunto de la cuenca hidrográfica, con la construcción de un potente sistema de regulación y aprovechamiento del agua que ha modificado radicalmente el régimen hidrológico del río, reduciendo sus estiajes y laminando sus avenidas.

La configuración actual del Guadalquivir es fruto de esta trayectoria, que ha respondido a intereses y valores sociales propios de cada etapa histórica. Cada intervención ha permitido extraer o activar recursos del río. Pero, a pesar de su gran flexibilidad y capacidad de absorción de impactos, estas intervenciones han ido mermando el capital natural del estuario, provocando pérdidas en términos económicos, sociales y de biodiversidad. No se debe olvidar, por ejemplo, que todavía hace pocas décadas el Guadalquivir era un lugar donde la población podía bañarse y en donde se explotaba comercialmente la pesca del esturión.

Gran parte de esta trayectoria de transformación ha estado determinada por las necesidades e intereses del puerto de Sevilla, que ha producido una intensa y continua intervención de gran potencia. Al final de cada intervención (con una duración media de 20-30 años, como corresponde al periodo de maduración de una gran obra hidráulica) siempre se ha vuelto a plantear un nuevo macro-proyecto con la misma argumentación: la nueva obra es una intervención imprescindible para la supervivencia del puerto. Con cada nueva intervención no sólo se salvaría la situación de colapso sino que se crearían las condiciones para un nuevo relanzamiento (política de oferta infraestructural) haciendo del puerto de Sevilla la palanca de un nuevo ciclo de crecimiento. Por otra parte, se observa una permanente vinculación de los proyectos de mejora de la navegación y ampliación del puerto con cambios en la titularidad o rentabilización de terrenos rústicos o urbanos: desde los cambios de titularidad de terrenos que acompañaron a la Corta de la Merlina hasta la desafectación de usos portuarios en la actualidad. A esto se une la asignación de cuantiosos fondos públicos –actualmente concretada en el intento de obtención de subvenciones europeas- que dejan de estar disponibles para otros proyectos de interés general más claro.

A pesar de los cambios producidos, el estuario del Guadalquivir conserva una gran importancia ecológica unánimemente reconocida: las zonas mejor conservadas de las marismas están incluidas en el Parque Nacional (Patrimonio de la Humanidad, Reserva de la Biosfera y Humedal Ramsar) o en el Parque Natural de Doñana; el antiguo Brazo del Este es Paraje Natural; el conjunto del estuario, Zona de Importancia para las Aves (IBA), ha sido incluido dentro de la propuesta española para la Red europea Natura 2000 mediante las figuras de Zona de Especial Conservación para las Aves (ZEPA) y Lugar de Importancia
Comunitaria (LIC). Por otra parte, cada vez se reconoce más su importancia como elemento fundamental de la identidad colectiva y como factor de articulación de los territorios que recorre. Por eso, la recuperación de sus paisajes, la regeneración de sus riberas y la potenciación de su accesibilidad y de su uso social constituyen objetivos fundamentales de todos los planes de ordenación urbanística y territorial o de promoción del turismo elaborados por las administraciones locales, provinciales o autonómicas, como corresponde a los nuevos valores emergentes en una sociedad más desarrollada.
Hoy, otra obra amenaza de nuevo al Guadalquivir: el dragado de su estuario para profundizar y ensanchar el canal de navegación y teóricamente permitir la entrada al puerto de Sevilla de más y mayores barcos. De llegar a realizarse, el nuevo dragado acentuaría gravemente, aún más, el desequilibrio actual del río y tendría severos efectos sobre el medio natural y sobre diversas actividades económicas ligadas al mismo. La profundización su lecho facilitaría la entrada de agua de mar en el estuario, desplazando el tapón salino aguas arriba de su localización actual, ya de por sí alejado de su posición inicial debido a la amputación de brazos, la rectificación de meandros, los anteriores dragados y la regulación general de la cuenca. El incremento de la salinidad perjudicaría a la vegetación de las orillas, a los peces y otros animales acuáticos, y reduciría la capacidad reproductora de las aves que nidifican en las marismas.

El dragado también tendría efectos negativos sobre el cultivo del arroz, del que dependen de una u otra forma miles de familias en el bajo Guadalquivir, en los municipios de Isla Mayor, La Puebla del Río, Coria de Río, Los Palacios, Dos Hermanas, Utrera y Las Cabezas de San Juan. Las pesquerías se verían seriamente amenazadas por la disminución de la calidad del agua, por el incremento de la turbidez y por la propia actividad de la draga. Los alevines que se concentran en el estuario a lo largo de casi todo el año, y que constituyen más tarde la pesca que se captura en el mismo río y en el Golfo de Cádiz, verían afectadas
sus actuales condiciones de desarrollo. Angulas y anguilas, sardinas, boquerones, langostinos, camarones, lenguados, chanquetes, doradas... el dragado perjudicará a más de 20 especies capturadas con fines comerciales.

El proyecto de restauración Doñana 2005, promovido desde la propia Administración Central en el interior del Parque Nacional se resentiría por el dragado. El mencionado proyecto prevé la reconexión del Parque Nacional de Doñana con el río Guadalquivir, como una de las actuaciones destinadas a la regeneración hidrológica de la zona. De llevarse a cabo el dragado del río, el aumento del número y del tonelaje de los barcos en circulación, significaría una disminución de la calidad de sus aguas y, especialmente, un importante
aumento del riesgo de graves impactos sobre el espacio protegido en caso de accidente.

La profundización del cauce mediante el dragado y la navegación de más y mayores barcos incrementaría el problema de erosión que ya afecta a las orillas del Guadalquivir, y que en el caso del Parque Nacional de Doñana ha supuesto que la orilla haya retrocedido entre 10 y 30 metros en los últimos 43 años. El vertido del material dragado tendría varios efectos negativos. Por lo que se refiere a la calidad, la contaminación de los sedimentos haría imposible un uso seguro en la agricultura, la regeneración de playas o la creación de zonas húmedas en los vaciaderos, como pretende el proyecto de la Autoridad Portuaria. Por lo que se refiere a la cantidad, no está claro que los vaciaderos terrestres y marinos propuestos vayan a tener capacidad para depositar el volumen de sedimentos que haría falta dragar a lo largo de los 20 años de vida que se le estiman al proyecto. La creación de vaciaderos terrestres destruiría importantes hábitats del estuario, algunos protegidos por la normativa europea, como son las marismas mareales. La creación de montículos de sedimentos en las márgenes dificultaría la regulación natural de las avenidas, riesgo del que ya alertó la propia Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, y supondrá un gran impacto paisajístico en una
zona tradicionalmente llana. Los vaciaderos marinos, por otra parte, son una arriesgada apuesta que podría perjudicar a la pesca y al turismo de la costa.
El sector turístico sufriría también las consecuencias de la alteración de los movimientos naturales de sedimentos, ya que al impedir que éstos lleguen con normalidad a las playas de Sanlúcar de Barrameda, Chipiona y Rota, en Cádiz, se acelerarían aún más los procesos de erosión que ya sufren en la actualidad.

A la vista de todos estos datos, consideramos que la nueva intervención podría constituir un punto de no retorno en la capacidad de absorción de impactos por parte del estuario del Guadalquivir, abriendo una dinámica de profundo deterioro de los recursos que aún conserva. La magnitud de las afecciones sociales, económicas y ambientales no se justificaría con el supuesto y poco creíble incremento de la rentabilidad de las instalaciones del Puerto de Sevilla argumentado por la Autoridad Portuaria.

La solución de los problemas del Puerto, que interesa a todos los ciudadanos, tiene que buscarse en otra dirección. El Puerto de Sevilla debe situar su proyecto de potenciación en el marco de una estrategia de adaptación, en el contexto de una propuesta de dimensión realista, adecuada y adaptada a las condiciones naturales del río y al contexto portuario regional (Huelva, Cádiz, Algeciras, Málaga). Debe potenciar la funcionalidad que es capaz de desarrollar, dentro de las características que le son propias: un puerto fluvial al final de un estuario en el que coexisten diferentes valores económicos y ecológicos e intereses sociales.














o    Desde la ribera de Los Remedios, el río presenta su aspecto tradicional de aquella época, con las dragas de diverso tipo y barcazas entoldadas. Al fondo se divisa el muelle de las Delicias y el instituto Murillo, antiguo pabellón de la Argentina. La composición conjuga elementos paisajísticos muy del gusto del autor: la lección del impresionismo a través de su maestro Sorolla en las vibraciones de los reflejos del agua, las transparencias del cielo, la riqueza cromática de las ,hojas de los árboles, todos intensamente iluminados en una composición muy equilibrada. La gama cromática es la característica de Santiago Martínez, de blancos, azulados, rosas brillantes, de pincelada suntuosa que tanta fama le dieron de colorista.


La Aventura Humana

El mundo vertiginoso en el que vivimos requiere necesariamente un análisis de sus distintos rasgos antropológicos. Aunque centrados principalmente en el área de Sanlúcar de Barrameda y Doñana, aquí se recogerán reflexiones y noticias, coordinadas por Manuel J. Márquez Moy. "Estamos dispuestos a quitar la armadura a asuntos y a la sociedad para conocer mejor al ser humano que todos llevamos dentro"

jueves, febrero 28, 2008

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DEL DRAGADO DEL RÍO

o    La obra de grandes proporciones reproduciría una vista aérea del puerto con las modificaciones introducidas por el Plan Delgado Brackenbury, que como es bien sabido aisló al puerto del río y estableció un nuevo sistema de defensa de las inundaciones. El cuadro de horizonte muy alto nos presenta el curso del río en forma de "Y", constituida por el puerto antiguo, Delicias y el canal de Alfonso XIII como el trazo de mayor longitud. El trazo de menor longitud lo formaría el brazo de Los Remedios a San Juan de Aznalfarache -Los Gordales-, cerrado poco antes de la Punta de Tablada. En la parte inferior de la composición, se observa el nuevo cauce arrancando desde la Cartuja, la ría hasta la Punta del Verde y el terraplenado de Chapina. Se ve asimismo el pequeño canal - la dársena de Hipódromo-, que no se conservó, del que queda las instalaciones del club Náutico. Esta obra posee un innegable interés por razones históricas evidentes y así mismo artísticas, pues el autor, aún a pesar del gran formato utilizó una técnica muy apurada, con gran lujo de detalles, variedad y riqueza en la gama cromática, y a diferencia de otras obras de Santiago Martínez, amortiguando la intensidad del colorido, sabiendo aunar las características del género paisajístico y la reproducción de una vista topográfica que se inspira en las fotografías aéreas que se realizaron durante el curso de las obras, y en los precedentes pictóricos de los cuadros de sitios y batallas.

o La obra representa el tema de la Venida del Espíritu Santo, asunto cuya existencia se justificaría en el antiguo Consulado porque presidiría la sala dónde se realizaba la elección del prior y de los dos cónsules. Este acto era precedido por una misa de Espíritu Santo, por la que se invocaba la inspiración divina para llevar a cabo una justa elección. La obra presenta una composición característica: La Virgen en el centro rodeada por los Apóstoles, los símbolos de la lengua de fuego y el rompimiento de gloria con la Paloma del Espíritu Santo. Estilísticamente esta obra corresponde a un autor sevillano del primer tercio del siglo XVII en el que son apreciables rasgos naturalistas y de gran expresividad, relacionables con la obra de Varela. La procedencia de esta pintura se ignora documentalmente. Podría ser la citada a mediados del siglo XVIII como existente en la sala del Consulado de Cargadores a Indias, y anterior, en opinión de Serrera, a la ejecutada por Zurbarán y hoy depositada en el Museo de Cádiz. De ser así diferiría sólo unos pocos de años de la de Zurbarán, pues la ejecución de esta pintura estudiada debe datarse en torno a 1620.

o • Esculturas


o • Barrio de El Arenal

o El Arenal era la extensión arenosa utilizada como puerto, y abarcaba desde la Torre del Oro a la Puerta de Triana. El muelle de la Aduana o del Arenal siempre estaba muy ocupado por las tareas de carga, descarga y reparaciones de barcos.

o • Barrio de Los Humeros

o Situado junto a la Puerta Real, debió agrupar tanto a pescadores que ahumaban el pescado, como a los alfareros con sus hornos. El hecho de que cerca se encuentre la calle Redes hace pensar en un barrio habilitado por pescadores.

o • Torre del Oro

o Se eleva en 1220 en la muralla almohade como defensa del Alcázar. Enlazaba con él mediante muros que dividían la orilla de la margen izquierda del Guadalquivir, entre el Arenal y San Telmo. Su nombre parece venir de la cantidad de oro traído de las Indias que se descargaba en ella.

o • Torre de la Plata

o Se construyó entre los siglos XIII y XIV. Las crónicas atribuían el nombre de esta Torre por ser el lugar donde “los Reyes guardaban la plata”.

o • Atarazanas

o Eran las instalaciones donde se reparaban las embarcaciones. Establecidas ya en el siglo IX d. C, se remodelaron en 1286 después de la reconquista cristiana. En las Atarazanas se situaba también la Aduana, la lonja del pescado, los almacenes de la Casa de Contratación y las naves alquiladas a mercaderes extranjeros.

o • Casa de la Contratación

o Creada en el año 1503, controlaba el tráfico marítimo y promovía nuevas exploraciones. Además, inventariaba y registraba en forma cartográfica y científica los territorios del Nuevo Mundo que se incorporan a la Corona.

o • Muelle de Las Muelas

o En 1573 se construye junto al llamado Muelle de las Muelas el Convento de los Remedios que dio nombre al barrio que creció en su entorno. De este muelle salió en 1519 la expedición de Magallanes y Elcano. A él volvió en 1522 la nao Victoria, la única que concluyó el proyecto y logró circunnavegar por primera vez la tierra.

o • Palacio de San Telmo

o Fundado en 1682 como Universidad de Mareantes, era la hermandad que agrupaba profesionalmente a los Maestres y Pilotos. A cambio del pago de una cuota, el centro organizaba la asistencia hospitalaria de los heridos y enfermos.

o • Puente de Triana

o En 1770 se pone en servicio el puente de barcas que unía Sevilla con Triana. Junto a él se varaban los barcos para repararlos. Hasta mediado del siglo XIX no fue sustituido este puente por uno con tablero hierro y pilares de piedra

UN PUERTO CON HISTORIA

Para Sevilla, el río ha jugado históricamente una doble vertiente, por un lado le ha permitido tener un puerto que ha posibilitado el desarrollo de su comercio, y por otro las frecuentes crecidas han provocado desastrosas y trágicas arriadas. Desde el punto de vista portuario, las crecidas en el río, con el arrastre y depósito en su cauce, han mermado las condiciones de navegabilidad y condiciones de accesibilidad al Puerto, por lo que desde principios del presente siglo se han acometido numerosas obras con una vertiente mixta de mejorar el puerto y de defensa de la ciudad ante las subidas del río, que han modificado sustancialmente la ordenación de éste a su paso por Sevilla. El Puerto con el que Sevilla entró en el s. XX en nada se parece al que conocemos ahora, por ello conozcamos las obras más importantes que se han acometido para modificar su cauce:

• 1903-1926. Plan Moliní

El proyecto pretendía una remodelación unitaria del conjunto barra-ría-puerto. Por tanto, tenía dos objetivos principales: la mejora de la navegación por la ría y la modificación de la estructura portuaria.

Para ello, en abril de 1926 se inauguró el Canal de Alfonso XIII o Corta de Tablada, que evitaba tres meandros previos a la entrada en el puerto, facilitando la navegación y el movimiento de las aguas y dotando al puerto de nuevos espacios para su desarrollo hacia el sur de la ciudad, con mejores condiciones para barcos de mayor tamaño.

• 1927-1957. Plan Brackenbury

Este plan representa un cambio del sentido y de contenido del puerto, ya que Brackenbury consigue aislar el puerto del río, alejando el curso de éste y transformando aquél en una dársena cerrada. A la finalización de las obras, el Guadalquivir ya no pasa por Sevilla y el fluir de sus aguas queda interceptado por el 'tapón' de Chapina. A la dársena se la alivia con una esclusa (1951) cuya función es la de regular el nivel de ésta frente a la influencia de las mareas, impidiendo de esta forma las inundaciones en la ciudad.

Los treinta años posteriores consolidarían el traslado al sur de la actividad comercial, abandonándose el puerto antiguo, que en los años 70 es adaptado a las necesidades urbanas.

• 1987-1992. Plan de Ordenación de la Ciudad Expo´92

De cara a la celebración de la Expo en Sevilla el Ayuntamiento redactó un plan de ordenación urbana específico aprobado en 1987, conteniendo un capítulo especial de interacciones en el cauce urbano del río, así como en la integración del puerto en la ciudad suprimiendo así mismo las barreras ferroviarias.

En el paisaje fluvial se eliminó el 'tapón' de Chapina y se trasladó 5 km. más al norte, con lo que se amplía la dársena urbana. Esto, unido al levantamiento de las vías ferroviarias que corrían paralelas al cauce del río, dotaban a la ciudad de espacios verdes en las orillas recuperadas.

La dotación de infraestructuras se completó con la construcción de nuevos puentes pasando de disponer de 4 a 9, dos de los cuales se ubicaron en zona portuaria y con la construcción de una ronda de circunvalación de la ciudad directamente conectada con el puerto.

Desde el punto de vista portuario, aparte de la nueva red ferroviaria y nuevos puentes, se construye un nuevo muelle para atender el incremento de tráfico así como una teminal para el atraque de barcos-hoteles.

Creación de la Autoridad Portuaria

La entrada en vigor de la ley de Puertos del Estado de 1993 supuso la implantación de un nuevo modelo de gestión portuaria. Este nuevo modelo otorga una mayor autonomía a los puertos, a la vez que promulga la autosuficiencia financiera del sistema portuario español.

La entrada en vigor de la modificación legislativa en 1998 ha permitido una presencia más significativa de las instituciones regionales y locales con una mayor implicación del puerto en su entomo, vital para la conformación del futuro del puerto.

El gran esfuerzo realizado por la Autoridad Portuaria desde su creación lo atestigua la favorable evolución tanto del tráfico como de sus resultados económicos que le permiten alcanzar con optimismo su futuro.

IMPACTO ECONÓMICO DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA

En este sentido los datos arrojados por un estudio realizado por la Universidad de Sevilla sobre el impacto económico del Puerto de Sevilla sobre la economía andaluza aportan unos datos esclarecedores concluyendo (para 1995) que el puerto genera un volúmen de ventas superior a los 194.000 millones de pesetas con 15.000 empleos lo que equivale a 1.600 pequeñas empresas. La existencia de un puerto interior como Sevilla en el corazón de Andalucía ahorra más de 150.000 trasiegos por carretera en puertos costeros evitando la contaminación del medioambiente, desarrollo y saturación de nuestras carreteras


En Diario de Sevilla,


El Ministerio bloquea que Doñana ratifique el informe científico sobre el dragado


Los ecologistas de WWF tildan de "sorpresa" que Medio Ambiente retrase la aprobación de un informe con consenso

A. S. A.
ACTUALIZADO 02.07.2011 - 05:03

El grupo ecologista WWF lamentó ayer que la resolución científica que desaconseja de momento el proyecto de dragado de profundización del estuario Guadalquivir "no ha encontrado apoyo" ni ha sido ratificada en el Consejo de Participación de Doñana porque el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino "ha bloqueado que se pudiera alcanzar hoy un acuerdo". Según Juanjo Carmona, de WWF en Doñana, el Ministerio "nos ha sorprendido a todos" al decidir que el tema debe discutirse previamente en la próxima reunión de los grupos de trabajo, que podría reunirse este mismo mes o ya después del verano.



El responsable de WWF aclaró ayer a este periódico que no entiende la reacción del Ministerio cuando "había consenso respecto al informe científico sobre el dragado" y parecía que no había necesidad de debatirlo más. Carmona agregó que incluso el consejero de Medio Ambiente de la Junta había ratificado en el Parlamento su apoyo a la resolución de la comisión científica sobre el dragado de profundización que quiere el Puerto de Sevilla. "La resolución fue encargada por el propio Ministerio, y se basa en informes hechos por científicos públicos, así que lo coherente es que se apoye", insistió Carmona, quien destacó que "todos los que han intervenido en el seno del Consejo estaban de acuerdo en que esto se aprobara, así que al final la resolución saldrá adelante", asegura.

Sobre el dragado de profundización del Guadalquivir, el consejero de Medio Ambiente, Juan José Díaz Trillo, subrayó que la postura de la Junta es "coincidente" con el informe de los expertos y ratificó que la administración autonómica "no ve viable el dragado de profundización en las actuales condiciones del río". "Se trata por tanto, de un enfoque integral de mejorar la gestión del Guadalquivir en su desembocadura para mejorar las condiciones de un estuario tan rico en biodiversidad y fuente de riqueza para toda la comarca", enfatizó en declaraciones recogidas por Europa Press. Lo único posible y necesario para Trillo es de momento el dragado de limpieza o mantenimiento que sirva para seguir investigando en el estuario.

El Supremo vuelve a anular el traspaso de Guadalquivir


Los regantes acusan al secretario general del Agua de haber planteado la hipótesis de una prórroga, y el consejero lo niega tajantemente.

La Junta "no contempla" una prórroga de la encomienda de gestión pactada el pasado abril con el Gobierno como fórmula provisional para mantener los recursos y políticas relacionadas con la gestión del Guadalquivir, después de que el Tribunal Constitucional anulara el artículo del Estatuto andaluz que daba a la comunidad competencias exclusivas sobre la cuenca.

El consejero de Medio Ambiente, José Juan Díaz Trillo, salió ayer al paso de la alarma levantada por la federación de regantes Feragua, crítica con el traspaso de las competencias estatales a la Junta, que anunció en un comunicado que el secretario general del Agua, Juan Paniagua, les había comunicado por la mañana durante una reunión del Consejo Andaluz del Agua que la Junta no descartaba prorrogar la encomienda de gestión. Para Feragua, tal prórroga sería un "fraude a la Justicia".

El consejero aclaró que Paniagua solo explicó a los regantes que "legalmente puede darse" la posibilidad de prorrogar la fórmula transitoria pactada más allá de octubre, pero destacó que eso "no está en el ánimo" de los gobiernos central y autonómico. Díaz Trillo aseguró "la voluntad de la Junta es clara y meridiana por alcanzar una solución definitiva" y "no trabaja con la hipótesis de una ampliación".

Para avanzar en la solución definitiva antes de octubre, Gobierno y Junta constituyeron una subcomisión técnica para ir desbrozando y acotando los márgenes que tendrá el nuevo modelo de gestión del Guadalquivir que se reunió por primera vez la semana pasada. El consejero anunció que hoy volverá a reunirse y que se ha acordado intensificar las reuniones durante el mes de julio.












                                         
Después de dos periodos de alegaciones al Informe de Impacto Ambiental realizado por la Autoridad Portuaria de Sevilla, se aprueba definitivamente en el año 2.003. Os dejo aquí parte de la descripción de los dragados que tienen previsto ya. Como acordaron cada dragado se haría antes de principios de marzo.

La necesidad de la mejora de accesos marítimos al puerto de Sevilla viene justificada por las previsiones de tráfico de mercancías que se estiman en 6.300.000 toneladas para el año 2010, cuando en el año1999 se alcanzaron los 4.000.000 de toneladas, estando este tráfico estancado desde el año 1997. Este estancamiento viene motivado por las actuales condiciones de accesibilidad al puerto de Sevilla, limitadas fundamentalmente por el calado del tramo navegable del río Guadalquivir y por las dimensiones de la esclusa existente, siendo la tendencia actual la construcción de buques de cada vez mayores dimensiones. Con las actuaciones que se proyectan se permitirá el acceso a buques de hasta 10.000 TPM (tonelaje de peso muerto) a plena carga, y mayores en carga parcial (limitados por el calado que se proyecta), y de unas dimensiones máximas de unos 212 metros de eslora y 30 metros de manga (limitadas por las dimensiones de la nueva esclusa).

La importancia del proyecto en su conjunto, viene también justificada por ser la única vía navegable de España, con cerca de 80 kilómetrosde longitud, como opción ambiental y económicamente más viable que el transporte por carretera o el ferrocarril desde puertos cercanos, según se argumenta en el punto 2.1.2 del Estudio de Impacto Ambiental.

El proyecto Actuaciones de Mejora en los Accesos Marítimos al Puerto de Sevilla, consta básicamente de tres actuaciones diferenciadas: la profundización y ensanche de prácticamente todo el tramo navegable del río Guadalquivir, los dragados de mantenimiento de dicho tramo por un período de veinte años y la construcción de una nueva esclusa y desmantelamiento de la antigua con la creación de un muelle en su lugar. Como consecuencia del gran volumen a dragar, el proyecto contempla una cuarta actuación que es el diseño y mantenimiento de los vertederos terrestres. Por otra parte, según se indica en la descripción de las diferentes alternativas (punto 3.1 del Estudio de Impacto Ambiental), en fases posteriores, y no definidas aún en el correspondiente proyecto, se pretende modificar la configuración interna del Puerto con la creación de nuevos muelles y transformación de los existentes, aunque estas modificaciones no entran dentro del ámbito de la presente Declaración de Impacto Ambiental.Dragado de profundización y ensanche de la ría del Guadalquivir.

Las obras de profundización y ensanche del canal de acceso al puerto de Sevilla presentan las siguientes características:Longitud del tramo a dragar: unos 86 kilómetros, desde Punta del Verde hasta el bajo de Salmedina. No obstante, existen ciertos tramos cuyo calado natural es mayor que el proyectado, por lo que no se dragaran

                                        

Una draga de succión en marcha

Calado en Bajamar Máxima Viva Equinocial: variable entre 7,60 y 8,00 metros, dependiendo de los tramos.Ancho del canal de navegación: variable entre 85 y 150 metros, dependiendo de los tramos.Volumen de dragado de primer establecimiento: aproximadamente 9.600.000 de metros cúbicos.Equipos de dragado: en el tramo fluvial y hasta la barra de Sanlúcar, draga de succión en marcha de tamaño medio y draga de cortador y voladuras en el tramo marino más exterior.Plazo de ejecución: se prevé una duración aproximada de 3 ó 4 meses y su realización prevista será dentro del año y medio desde la autorización de la obra.Vertido de los materiales dragados: desde Punta del Verde a Salinas en recintos terrestres. Desde Salinas a Salmedina en mar abierto. Dragado de mantenimiento a 20 años de la ría del Guadalquivir.

Las obras de mantenimiento de calados del canal de acceso al puerto de Sevilla presentan las siguientes características:Longitud del tramo a dragar: todo el canal de acceso al Puerto de Sevilla incluyendo el mantenimiento de calados en el interior de las dársenas.Volumen estimado a 20 años: unos 13.225.000 metros cúbicos.
Equipos de dragado: Draga de succión en marcha de tamaño medio.Vertido de los materiales dragados: desde las dársenas interiores hasta Salinas en recintos terrestres. Desde Salinas hasta Salmedina en mar abierto. Nueva esclusa. La nueva esclusa se construirá en la margen derecha del canal de Alfonso XIII, a unos 800 metros de distancia del río Guadalquivir y a unos 1.600 metros de la esclusa existente. Con ello, se aumenta la superficie disponible para la futura ampliación del puerto y se disminuyen drásticamente los dragados de mantenimiento en el tramo de canal comprendido entre la esclusa actual y la futura. La construcción de la nueva esclusa se prevé que se desarrolle en cuatro fases, según se indica en el anejo 9 del Estudio de Impacto Ambiental. En la primera fase, se excavará el recinto o fosa donde irá ubicada la nueva esclusa,en la segunda se perfilará el antepuerto, en la tercera se construirá la esclusa y se dragará el canal de Alfonso XIII y la dársena del Cuarto.

En la cuarta y última fase, se enlazará el nuevo canal con las dársenas actuales y se desmantelará y remodelará la antigua esclusa, dando servicio como muelle. Las características más significativas de esta obra son las siguientes:Volumen total dragado/excavado: 3.700.000 metros cúbicos aproximadamente. Zonas de vertido: aproximadamente, el 60 por ciento se utilizarán como rellenos en la propia obra y el 40 por ciento restante se verterá en los recintos de Vista Alegre hasta la cota +10 metros como en los terrenos circundantes.
Dimensiones de la esclusa: 382 metros de longitud total, con una distancia entre compuertas de 250 metros y un ancho entre muros laterales de 35 metros. La cota de la solera es de —8,50 metros y la de coronación a + 9,00 metros.Tipo y dimensiones de las compuertas: compuertas deslizantes tipo carretilla, de 38 metros de longitud, 17 de altura y 6 de ancho, con un peso de 800 toneladas.Vertederos de material dragado: Los materiales de dragado procedentes tanto de la profundización y ensanche del canal de acceso como de mantenimientoa 20 años, se verterán en recintos situados en ambas márgenes del río Guadalquivir, con una superficie total estimada de unas 700 hectáreas, y en una zona delimitada de mar abierto próxima a Salmedina.

Las características de ambos tipos de vertederos, se exponen a continuación. Vertederos terrestres: Los vertederos tendrán una altura máxima de 3 metros sobre el nivel del suelo y está prevista su adecuación a otros usos cuando estén colmatados. Los vertederos propuestos, que han sido estudiados en todos sus aspectos ambientales, son los siguientes: Torrecuéllar, Vista Alegre, Ampliación de Butano, Ampliación de Copero, El Sotillo, Ampliación del Valenciano, Borrego, La Horcada, Veta Grande, Ampliación de la Mata, Tarfía, Los Yesos, Adventus y Esparraguera. Estos dos últimos vaciaderos, especialmente Adventus, son opcionales al vertido al mar. No obstante, en el proyecto básico del dragado, se estima la habilitación de vaciaderos para un horizonte de cinco años. De esta manera, los vaciaderos propuestos de forma más inmediata son los de, El Sotillo, Ampliación del Valenciano, Borrego, La Horcada, Veta Grande, Ampliación de la Mata, Tarfía y Los Yesos, con una superficie total de 372 hectáreas.Vertedero marino: se propone una parcela cuadrada de fondo marino que viene siendo utilizada desde el año 1995. Se ubica frente a la costa de Chipiona, cerca del bajo de Salmedina, sobre la batimétrica de los 12,5 metros. Las coordenadas de los vértices del polígono son: A(36o46,3’N-06o29,5’W), B(36o46,3’N-06o29,1’W), C(36o46,0’N-06o29,1’W), D(36o46,0’N-06o29,5’W.

Ver artículo relacionado, publicado en esta misma revista. Hasta que no termine dicho estudio no se comenzarán los dragados (Pinchar en el enlace siguiente):




El Puerto inicia sin los científicos el dragado de limpieza del río


Los ecologistas de WWF y la Estación Biológica de Doñana lamentan que se incumpla la recomendación de contratar un plan de seguimiento con los expertos

A. S. AMENEIRO
ACTUALIZADO 03.07.2011 - 05:03

Javier Ruiz (CSIC), Fernando Hiraldo (Doñana) y el presidente Manuel Fernández (Puerto), el día que se presentó el estudio del río, en febrero.

El Consejo de Participación del Espacio Natural de Doñana conoció este viernes que el Puerto de Sevilla ha comenzado a limpiar los lodos del fondo del estuario del Guadalquivir (dragado de mantenimiento) sin contar con los expertos científicos que debían hacer el plan de seguimiento de esta obra. Juanjo Carmona, de la organización WWF, planteó esta cuestión en el seno del consejo y fue informado de que la Autoridad Portuaria de Sevilla ha puesto en marcha los trabajos sin el asesoramiento al que se comprometió. "Esto demuestra la actitud del Puerto de Sevilla, que ignora el dictamen de los científicos a pesar de todos los acuerdos", lamentó el viernes Carmona.

El Puerto de Sevilla, en declaraciones a este periódico, no confirmó ni desmintió la participación de los científicos en el dragado de limpieza que durará hasta octubre, pero sí admite que el seguimiento de los trabajos se efectuará desde el propio Puerto.

El catedrático del CSIC Miguel Losada declaró el viernes a este periódico que ni él ni su compañero Javier Ruiz han recibido llamada alguna del Puerto de Sevilla para realizar el plan de seguimiento del dragado de limpieza. Ambos son los redactores del informe científico que alertó a finales de 2010 de la pésima situación en que se encuentra el estuario del Guadalquivir y que desaconseja de momento el otro dragado que quiere el Puerto para ganar dos metros de profundidad al fondo hasta conocer más detalles sobre cómo se comporta el río con otros dragados menores.

En opinión del director de la Estación Biológica de Doñana, Fernando Hiraldo, quien no pudo asistir el viernes al Consejo de Participación de Doñana por otras obligaciones, "es un disparate, una decisión inadecuada y un mal uso de los recursos públicos" que no se cuente con los científicos y aclaró que la próxima semana preguntará directamente al Puerto las razones de esta decisión porque no da crédito a lo sucedido.

Hiraldo explicó que "el estudio del estuario [elaborado por los científicos] desaconseja ningún tipo de maniobras" y recordó los compromisos del Puerto de Sevilla: "En las distintas conversaciones mantenidas conmigo, como representante del consejo, con la Consejería de Medio Ambiente y el Puerto de Sevilla, se decía que no se iba a hacer nada en el río sin ninguna vigilancia de los científicos".
El director de la Estación Biológica de Doñana también rechazó que el seguimiento de esos datos científicos pueda hacerlo el Puerto de Sevilla con su personal propio. "El seguimiento no puede hacerlo el Puerto, debe ser imparcial, con metodología, transparente y eficiente", aclara Hiraldo, quien lamentó que no contar con los científicos supondría "perder los equipos y la experiencia, que han costado mucho dinero". Hiraldo concluyó que la Consejería de Medio Ambiente debería parar esta obra mientras no haya cambios.

El consejero de Medio Ambiente, José Juan Díaz Trillo, tocó la cuestión en el Consejo de Participación de Doñana al asegurar que el dragado de mantenimiento es "posible y necesario", y decir que su deseo es que este dragado esté acompañado por los autores del informe científico y su equipo para seguir investigando en el estuario.